格力收購珠海銀隆的事宜已經塵埃落定，董明珠確定進軍汽車圈；樂視的LeSEE超級汽車項目進展順利，已經完成10.8億美元首輪融資；蔚來汽車在造車路上好消息頻傳，已經取得由美國加州政府頒發的無人駕駛汽車測試牌照，并且一款性能超越法拉利LaFerrari、邁凱倫P1和保時捷918的超級跑車下個月即將在倫敦亮相……

　　近年來，隨著新能源汽車和智能網聯技術的快速發展，給“外行們”進入汽車圈帶來了新的契機。一時間，不光互聯網企業紛紛高調宣布造車，傳統制造企業也按耐不住心底的“汽車夢”，紛至沓來，讓汽車圈變得越來越熱鬧。

　　政策環境帶來的信心

　　眾所周知，造車之路遠沒有那么簡單，造車本來就是個“技術活”，更何況隔行如隔山，外行造車不僅需要大量的資金支持，技術研發人才、完備生產線和廠房也一個都不能少。早在上世紀90年代，春蘭集團就曾斥資造車，隨后奧克斯、波導、新飛等一批家電企業紛紛跨界造車，不過最終都以失敗告終。前車之鑒，更加說明造車困難重重，那為何到今天仍引得一眾企業紛至沓來呢？

　　一方面，汽車行業豐厚的利潤回報當然是大家熱情高漲的重要原因之一。根據中國汽車工業協會發布的數據，今年1-8月，17家重點汽車企業集團累計實現營業收入21989.39億元，同比增長12.86%，增幅與1-7月相比提高2.09個百分點；利潤總額、利稅總額穩步增長，增長率雙雙超過6%，累計實現利潤總額2374.19億元，同比增長6.24%，增幅與前7月相比，提高4.40個百分點；累計實現利稅總額3667.08億元，同比增長6.11%，增幅與1~7月相比，提高2.41個百分點。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹也曾表示，汽車行業近年來平均10%以上的利潤率，怎能不讓資本市場產生沖動呢？

　　另一方面，除了追逐利潤，當前的政策環境也不同以前，給這些外來者們帶來更多信心。面對日益嚴峻的環境保護壓力，新能源汽車開始盛行，傳統汽車制造者們也都在將重點向新能源方向轉移；智能互聯技術的發展，讓消費者的需求充分被滿足，智能化、網聯化也成為未來汽車的發展方向。電動化、智能化、網聯化，不難發現，汽車行業正在發生翻天覆地的變化，與此同時，汽車行業的新進入者們也基本上都將目光放在了非傳統汽車上。似乎比起擁有百年歷史的傳統汽車的復雜制造工藝，在這些新技術方面造車外行們更有“彎道超車”的信心。

　　“資質”一直都是造車者們繞不過去的一個門檻，在曾經那個車賣出去就賺錢的時代，多少企業苦于沒有造車資質而失去了大好機會。2015年6月，國家發改委、工業和信息化部正式發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《管理規定》），雖然在研發、技術、生產上的各項要求都頗為嚴格，但在汽車生產資質難求的時候，純電動乘用車的生產資質成為新進造車者的新希望。

　　跨界轉型壁壘重重

　　目前宣布有造車計劃的企業中，有谷歌、百度、阿里巴巴、樂視這樣的互聯網企業，有格力、創維這樣的家電企業，也有萬向、富士康這樣的零部件生產企業，還有杉杉股份這樣以服裝生意起家的企業。

　　需要知道的是，雖然國家放開了純電動乘用車準入資質的申請，不過《管理規定》中也提出了諸如：企業必須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛，還要通過國家的相關檢測，這樣的相關規定。因此，沒有一定的積累，想要獲得這個資質又談何容易。到目前為止，僅有北京新能源汽車股份有限公司、杭州長江乘用車有限公司以及長城華冠三家企業獲得了純電動乘用車的生產資質，而且這三家企業造新能源車也算不上跨界。

　　可見，更多爭相進入汽車業的外行企業們的造車夢仍在路上。也正是由于新能源資質獲得不易，才出現了格力這樣的大手筆，幾百億來收購一家汽車制造企業直接跨入汽車圈；又或者，像樂視、蔚來這樣，在全世界的傳統汽車行業內招兵買馬，尋找傳統汽車企業進行代工。

　　國家發改委產業協調司處長吳衛曾經給這些爭相投入新能源汽車行業的外來者潑過冷水，“沒有100億根本玩不下去”。造車是個耗時又燒錢的事情，更何況不光要把車造出來還得賣得出去。如今的造車熱潮還處于起步階段，已經有一些跨界者感受到了重重壁壘。

　　曾經立下造車豪言壯語的河南省焦作多氟多化工股份有限公司，如今在造車路上走得有些進退兩難。受益于國內新能源汽車的爆發式增長，提供上游鋰電產品多氟多也由于鋰電池相關產品價格暴漲而凈利潤大增。不過，多氟多應該也意識到了化工產品價格回落、產能供給過剩等風險，希望通過向新能源汽車整車制造的業務轉型來獲取更多行業利潤。2015年9月，多氟多宣布以1.5億元的價格收購了紅星汽車72.5%的股權，從而取得了整車生產資質，也開啟了轉型造車之路。在去年舉行的一次新能源汽車發展論壇上，多氟多董事長李世江認為其造車的優勢在于領先的動力鋰電池研發生產能力，以及依托紅星汽車形成整車及主要結構成型件研發和試制試裝能力。當時，多氟多還公布了新能源發展戰略規劃，包括到2018年各類電動汽車產能達到10萬輛。今年上半年多氟多又以2億元自有資金對紅星汽車進行增資，并開工建設了年產30萬套新能源汽車動力總成項目，一切似乎都在順利推進。

　　不過，多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰近期在接受媒體采訪時表示，“造車是一個復雜系統的工程，未來多氟多會加大研發的投入，放緩量產的步伐。”看來，對于造車的難度系數估計不足，即便是有新能源汽車相關的電池行業經驗，整車制造的技術障礙仍不可忽視。更何況多氟多是從材料行業的大幅度轉型，困難也就可想而知。此外，有分析認為，當前國內很多企業造車依舊依賴于國家補貼，但補貼政策遲遲未公布也成為多氟多放緩造車的重要原因。

　　同樣屬于從電池材料行業跨界轉型造車的杉杉股份，造車之路也并不順暢。杉杉從服裝生意起家，1998年就開始涉足鋰離子電池材料行業，并且還做得風生水起，成功進入奔馳、寶馬的供應鏈，算是半只腳踏入了汽車圈。野心不止于此，在2011年，杉杉股份就成立了寧波杉杉電動汽車技術發展有限公司，并于2015年與內蒙古第一機械集團、北奔重型汽車集團三方合資成立內蒙古青杉客車有限公司。去年5月，杉杉曾發布公告，擬非公開發行募集資金34.45億元，主要用于發展鋰離子動力電池材料項目與新能源汽車關鍵技術研發及產業化項目。今年4月工信部公示的《車輛生產企業及產品公告》（第283批）擬發布的新增車輛生產企業名單中，寧波杉杉汽車有限公司榜上有名。今年杉杉股份還試圖收購智利上市公司PampaCalichera股份，以獲得全球鋰業巨頭SQM的股權（PampaCalichera的主要資產為其所持有的SQM約23.02%的股權），不過這項交易在今年8月宣布失敗，這也讓杉杉在轉型造車之路上遭到打擊。

　　需要指出的是，杉杉目前擁有的只是專用車生產資質，能否升級進軍乘用車仍是未知。在一次投資者說明會上，杉杉股份表示，“作為新能源車新進入者，必須在自身能力范圍內做含金量最高的事情，快速形成自己的核心競爭力，因此動力總成系統集成和新能源車運維是我們的重點。整車方面，現階段我們以滿足特定客戶需求為主，提供差異化和定制化的整車產品”。看來，杉杉股份對于進入汽車圈有著自己的考量，畢竟要想在新能源汽車行業立足，源源不斷的資金投入以及更勝一籌的核心技術才是制勝的關鍵。

　　曲線突圍的參與者

　　從杉杉股份的發展路徑來看，并沒有急于投身難度更大的乘用車制造，而是通過新能源車輛運營業務來增加自身在汽車業的存在感，不僅進行充電樁建設運營，還在通勤車、專車和物流車的運營上與其他公司開展合作。新能源汽車的發展不光帶來了汽車生產制造和銷售，同時也帶來了推廣、運營上的巨大機遇，能通過后市場切入汽車圈也不失為一種好方法。

　　在這個年代，好像不論誰站出來說要造車，大家都不會感到奇怪。就像又做通信設備、又做手機的華為，頻頻有造車傳聞出來大家都會信以為真。不過，對于造車華為卻一直否認。近日，又有國外媒體爆料，華為正在考慮進入汽車領域，而合作對象極有可能是加拿大汽車整車工程與代制造商—麥格納。有分析指出，麥格納的汽車代工業務服務的品牌包括寶馬、捷豹路虎及戴勒姆等，目前在全球擁有294家工廠，87個工程研發和銷售中心，面對全球產能過剩和萎縮的傳統汽車代工需求，麥格納必須提前布局，通過多種合作模式尋找未來的合作伙伴；華為通過經營多年的產品和服務，建立了足夠的品牌信任度和號召力，已經具備制造汽車的先決條件，二者合作仿佛水到渠成。不過，這一傳聞很快就被華為否認，稱公司沒有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的規劃。

　　據了解，未來華為將會專注于ICT領域，與各大汽車制造企業展開合作。利用華為的技術，為車輛平臺提供連接、互通的解決方案。今年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司———愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通成立了5G汽車通信技術聯盟，在下一代智能互聯汽車研發中推進車內5G通訊技術的應用。根據汽車業界達成的共識，5G在2020年之前有望開始全面普及，隨之而來的自動駕駛汽車也會一一露面。

　　華為否認造車但不代表沒有“汽車夢”。早在2013年，華為就開始了每年上億元的投資用于車聯網相關方案的研發，并且與許多廠商開展了戰略合作，包括為奔馳、奧迪提供車載通信模塊芯片；與豐田合作將WIFI熱點部署到豐田汽車上；在國內與長安汽車進行戰略合作，專注車聯網和車載系統；與東風簽署戰略合作協議，雙方共同在車輛方面規劃未來合作產品，實現車輛互聯的智能化，最終目標是要打造出無人駕駛汽車；與一汽集團合作，全力推進雙方在車聯網、智能汽車、企業信息化、企業全球化等領域的多方位、深層次合作，加速推進現代信息技術在汽車領域的應用。

　　在汽車智能化、網聯化發展的大趨勢下，傳統汽車制造企業也在積極轉型，尋求與智能制造企業間的合作，華為就是利用自身優勢看準未來發展提早進行了打入汽車圈的布局。如今，華為已經躋身世界領先企業組成的“5G汽車通信技術聯盟”，對未來有了更長遠的規劃，即使不去投資建廠造汽車，華為早已成為汽車行業一個重要的組成部分了。

　　汽車的產業鏈涉及的上下游行業眾多，想進入汽車圈遠不只造車這一條路。隨著傳統汽車企業積極突破轉型升級，新進入者尋找各自途徑曲線突圍，未來的汽車圈是越來越熱鬧了。