“中汽協(xié)會(huì)最近一次月度信息發(fā)布會(huì)上發(fā)布的信息顯示，根據(jù)對(duì)2015年度汽車產(chǎn)量占比超過98%的37家主要汽車企業(yè)（集團(tuán)）的調(diào)查，按照每日兩班生產(chǎn)、250個(gè)工作日統(tǒng)計(jì)，2015年末已形成汽車整車產(chǎn)能3122萬輛，在建產(chǎn)能超過600萬輛。與之相對(duì)比的數(shù)據(jù)是，2015年全年我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2450萬輛和2460萬輛，這意味著，去年有650萬輛左右的過剩產(chǎn)能。盡管多數(shù)專家認(rèn)為，這只是結(jié)構(gòu)性的、階段性的產(chǎn)能過剩，但汽車產(chǎn)能的問題依舊引起業(yè)界普遍關(guān)注。

　　汽車業(yè)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩 商用車及中國(guó)品牌產(chǎn)能利用率低

　　在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱中汽協(xié)會(huì)）月度信息發(fā)布會(huì)上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車（以下簡(jiǎn)稱中汽中心）技術(shù)情報(bào)研究所總工程師黃永和介紹，根據(jù)對(duì)2015年度汽車產(chǎn)量占比超過98%的37家主要汽車企業(yè)（集團(tuán)）的調(diào)查，按照每日兩班生產(chǎn)、250個(gè)工作日統(tǒng)計(jì)，2015年末已形成汽車整車產(chǎn)能3122萬輛，在建產(chǎn)能超過600萬輛。

　　與之相對(duì)比的數(shù)據(jù)是，2015年全年我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成2450萬輛和2460萬輛，這意味著，去年有650萬輛左右的過剩產(chǎn)能。

　　“2015年，37家主要汽車企業(yè)（集團(tuán)）乘用車產(chǎn)能利用率為81%，產(chǎn)能利用率比較合理，商用車產(chǎn)能利用率為52%，產(chǎn)能利用率不充分，汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)。”黃永和說。

　　實(shí)際上，這并不是汽車行業(yè)的新問題。在最近幾年，警惕汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的聲音時(shí)有發(fā)出。但多數(shù)專家認(rèn)為，這只是結(jié)構(gòu)性的、階段性的產(chǎn)能過剩，因?yàn)閺恼w上看，中國(guó)還遠(yuǎn)未達(dá)到世界平均汽車擁有量，還有巨大的市場(chǎng)空間，總體產(chǎn)能過剩尚不存在。

　　國(guó)家信息中心信息資源部主任助理劉斌在近日召開的中國(guó)汽車論壇上表示：盡管中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)在過去兩年出現(xiàn)下降，但中國(guó)汽車市場(chǎng)還在持續(xù)上升，并沒有飽和，中國(guó)汽車市場(chǎng)也依然會(huì)保持增長(zhǎng)。

　　不過這種增長(zhǎng)顯然不會(huì)如此前十幾年那么迅猛，按照中汽協(xié)會(huì)的預(yù)計(jì)，6%左右的增速將成為汽車市場(chǎng)新常態(tài)。而根據(jù)各大汽車集團(tuán)對(duì)“十三五”的預(yù)測(cè)，到2020年我國(guó)汽車產(chǎn)銷規(guī)模才達(dá)到3000萬輛左右。

　　在此背景下，國(guó)家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司與中汽協(xié)會(huì)、中汽中心三部門建立了汽車產(chǎn)能調(diào)查分析和信息發(fā)布機(jī)制，將定期開展汽車產(chǎn)能調(diào)查和分析，并進(jìn)行發(fā)布。

　　產(chǎn)能過剩并非新鮮事 地方政府推動(dòng)作用明顯

　　其實(shí)，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的論斷，一直伴隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的成長(zhǎng)。幾乎每隔幾個(gè)月，在中汽協(xié)會(huì)的信息發(fā)布會(huì)上，就有記者問到這個(gè)問題。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)也多次回應(yīng)，目前中國(guó)汽車產(chǎn)能離過剩還有距離，一方面，汽車行業(yè)仍處于增長(zhǎng)階段，不是平穩(wěn)或下降階段；另一方面，中國(guó)汽車市場(chǎng)已是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，無論是國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)還是外資企業(yè)，都是花自己的錢進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)充，對(duì)于產(chǎn)能的控制達(dá)到了前所未有的程度，形勢(shì)一不好，馬上就會(huì)調(diào)整次年的生產(chǎn)計(jì)劃。

　　當(dāng)然，董揚(yáng)也承認(rèn)，結(jié)構(gòu)性、階段性、相對(duì)性的產(chǎn)能過剩的確存在，“比如交叉車型市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的下降，這樣的車型市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)過剩；未來，新能源車型是一大發(fā)展趨勢(shì)，隨著新能源車型的崛起，傳統(tǒng)汽油車型則會(huì)出現(xiàn)過剩情況。”

　　從國(guó)家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司與中汽協(xié)會(huì)、中汽中心三部門5月11日發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)看，新能源汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)能基本滿足國(guó)內(nèi)配套需求：2015年末，調(diào)查的19家主要車用動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能305億瓦時(shí)；12家主要車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)企業(yè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)能為70萬臺(tái)；12家主要車用電機(jī)控制器企業(yè)電機(jī)控制器產(chǎn)能為68萬套。

　　這一數(shù)字與屢屢在媒體上曝光的新能源汽車項(xiàng)目似乎并不符合。有媒體對(duì)各地正在建設(shè)的30多個(gè)新能源汽車項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其產(chǎn)能加起來已經(jīng)高達(dá)300萬輛，而這多半是在地方政府推動(dòng)新能源汽車建設(shè)的高潮下進(jìn)行的。

　　實(shí)際上，在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和GDP政績(jī)壓力之下，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、帶動(dòng)性強(qiáng)的汽車工業(yè)被各地政府當(dāng)作支柱產(chǎn)業(yè)，各類汽車產(chǎn)業(yè)園在全國(guó)范圍內(nèi)層出不窮。數(shù)據(jù)顯示，2015年末，全國(guó)有26個(gè)省級(jí)行政區(qū)都有汽車整車生產(chǎn)能力，這意味著全國(guó)84%的省份都有汽車基地。其中，重慶、湖北、廣東、山東、江蘇、北京、吉林、遼寧、浙江、安徽等地產(chǎn)能合計(jì)占全國(guó)的2/3左右；汽車產(chǎn)能不足50萬輛的8個(gè)省級(jí)行政區(qū)合計(jì)產(chǎn)量不到90萬輛。

　　德勤中國(guó)資深合伙人金建對(duì)記者表示：“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，很多都是低級(jí)水平重復(fù)生產(chǎn)投資，但各地政府都要政績(jī)，都把汽車作為其GDP增長(zhǎng)的重點(diǎn)，這本身就是一個(gè)錯(cuò)誤的方向。”金建分析，“產(chǎn)能過剩容易導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，不講品質(zhì)、只拼低價(jià)，其實(shí)很容易把中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)拖垮。”

　　商用車產(chǎn)能利用率僅過半 結(jié)構(gòu)性過剩明顯

　　現(xiàn)有產(chǎn)能中，乘用車產(chǎn)能2575萬輛；商用車產(chǎn)能547萬輛，其中，N2和N3類載貨車（即最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量超過3.5噸的載貨車）218萬輛，客車101萬輛。與此相對(duì)，2015年全年，乘用車產(chǎn)銷分別完成2108萬輛和2115萬輛；商用車產(chǎn)銷分別完成342.39萬輛和345.13萬輛。

　　從產(chǎn)能利用率來看，37家主要汽車企業(yè)（集團(tuán)）乘用車產(chǎn)能利用率為81%，產(chǎn)能利用比較合理；商用車產(chǎn)能利用率為52%，產(chǎn)能利用不充分，其中，N2和N3類載貨車為49%，客車為56%。

　　這種情況與近幾年商用車市場(chǎng)持續(xù)低迷有關(guān)。在宏觀經(jīng)濟(jì)大勢(shì)不好的現(xiàn)狀之下，商用車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)五年持續(xù)低迷，從2010年的430萬輛，一路走低，2011年、2012年分別出現(xiàn)了-6.3%、-5.5%的負(fù)增長(zhǎng)，2013年出現(xiàn)回升，但2014年又跌回379萬輛，到2015年，同比下滑幅度達(dá)到9%，銷量也達(dá)到6年來新低。這種情況下，不少企業(yè)不僅新上產(chǎn)能得不到利用，連原有產(chǎn)能都得不到釋放，這種情況在中重型貨車領(lǐng)域更為明顯。

　　同時(shí)值得警惕還包括客車行業(yè)，尤其是新能源客車，在政府鼓勵(lì)政策利好之下，不少瀕臨死亡的“僵尸”客車企業(yè)在國(guó)家高額補(bǔ)貼之下又起死回生，這與國(guó)家“淘汰落后產(chǎn)能”的精神相背，更是未來產(chǎn)能過剩的隱患所在。

　　中國(guó)品牌產(chǎn)能過剩突出 集團(tuán)內(nèi)部協(xié)調(diào)是可行之道

　　與商用車一樣，值得擔(dān)憂的還有中國(guó)品牌的產(chǎn)能利用率。

　　有數(shù)據(jù)分析顯示，對(duì)于汽車整車行業(yè)而言，產(chǎn)能利用率達(dá)到75%~80%才能達(dá)到盈虧平衡，85%是大型汽車企業(yè)達(dá)到盈利的門檻。而諸多自主品牌整體產(chǎn)能利用率尤其不樂觀，汽車流通協(xié)會(huì)去年的一項(xiàng)抽樣調(diào)查顯示，19家自主品牌中有15家產(chǎn)能利用率低于50%。

　　北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)黨委書記徐和誼也注意到這一點(diǎn)，他說目前汽車的市場(chǎng)需求的結(jié)構(gòu)現(xiàn)在正在不斷的變化，中國(guó)品牌企業(yè)普遍存在部分產(chǎn)能過剩。

　　“但我認(rèn)為這些產(chǎn)能過剩只是表象，真正的問題是有效供給不足，這才是我們當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)問題的實(shí)質(zhì)。要在創(chuàng)新供給上有所作為，我們汽車行業(yè)就需要認(rèn)真做好加減法，以不斷升級(jí)的新供給來帶動(dòng)和滿足不斷變化的需求，那就是傳統(tǒng)汽車要做減法，嚴(yán)控產(chǎn)能，把需求不足的產(chǎn)品和產(chǎn)能減下來。而作為新能源智能化汽車將要做加法，必須加大力度發(fā)展。”徐和誼分析認(rèn)為。

　　東風(fēng)汽車副總經(jīng)理劉衛(wèi)東也在去年的全球汽車論壇上表示，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩已是事實(shí)，在五六年前，東風(fēng)汽車對(duì)產(chǎn)能控制已經(jīng)比較謹(jǐn)慎，從2013年開始東風(fēng)嚴(yán)控新項(xiàng)目的發(fā)展，而合理利用集團(tuán)內(nèi)的產(chǎn)能，則是他近年來思考的重要問題之一。他舉例說，“生產(chǎn)東風(fēng)標(biāo)致2008，當(dāng)時(shí)考慮開新生產(chǎn)線，后來我們考慮再三，并沒有再開生產(chǎn)線，而是利用了東風(fēng)乘用車（自主品牌）的生產(chǎn)線，合理利用了產(chǎn)能。”

　　長(zhǎng)安汽車集團(tuán)也是內(nèi)部調(diào)整產(chǎn)能的案例：長(zhǎng)安自主新車2015款奔奔是由長(zhǎng)安鈴木工廠代工的，一方面緩解了長(zhǎng)安自主品牌汽車因銷量的持續(xù)增長(zhǎng)而導(dǎo)致產(chǎn)能不足的問題，另一發(fā)面也解決了長(zhǎng)安鈴木產(chǎn)能過剩的問題。

　　內(nèi)部調(diào)整產(chǎn)能之外，提升產(chǎn)品力則是中國(guó)品牌產(chǎn)能利用率上行的良方。

　　徐和誼對(duì)此建議，要在產(chǎn)品的差異化上做足文章，“現(xiàn)在汽車市場(chǎng)人無我有的產(chǎn)品可以說幾乎不存在，在小的細(xì)分市場(chǎng)，仍有可以挖掘開闊的空間。”

　　長(zhǎng)安汽車集團(tuán)總裁助理、采購部部長(zhǎng)李新強(qiáng)指出，1~3月，市場(chǎng)上消失了超過100款車型，在汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的情況下，中國(guó)品牌的汽車在提升質(zhì)量、技術(shù)、品牌的同時(shí)，也要面對(duì)成本的壓力和挑戰(zhàn)，要從設(shè)計(jì)，制造，服務(wù)等全過程去降低成本，拿出性價(jià)比高的產(chǎn)品，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)。

　　破題關(guān)鍵在于避免低水平重復(fù)建設(shè)

　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，汽車市場(chǎng)增速明顯放緩，發(fā)改委、中汽協(xié)會(huì)和中汽中心認(rèn)為，我國(guó)汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)，尤其在以下方面需引起注意：

　　首先，商用車產(chǎn)能利用率較低，不宜盲目增加產(chǎn)能投資。

　　第二，動(dòng)力電池領(lǐng)域投資熱度較高，企業(yè)分散且技術(shù)和發(fā)展水平參差不齊，需防范低水平重復(fù)建設(shè)。

　　第三，企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入，提高已有產(chǎn)能利用率，增強(qiáng)資源整合能力。

　　其實(shí)說到底，就是要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，理性看待汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，認(rèn)清自己產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，多出暢銷產(chǎn)品，合理布局產(chǎn)能，淘汰落后產(chǎn)能，釋放多余產(chǎn)能。

　　在釋放多余產(chǎn)能方面，中國(guó)品牌企業(yè)或許有一條新的道路，即與新興的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)合作，合作制造或代工，諸如北汽與樂視，蔚來汽車與江淮汽車，凱翼汽車與奇瑞汽車，都有這方面的規(guī)劃。如此，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企可以借此提高產(chǎn)能利用率，攤薄成本；另一方面互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)“重兩頭，輕中間”的資產(chǎn)模式，把不擅長(zhǎng)的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)交給傳統(tǒng)企業(yè)，自己著重在研發(fā)設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)方面發(fā)力。

　　與此同時(shí)，走出去、積極開展國(guó)際產(chǎn)能合作，也是解決結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的一種選擇。正如工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在2016中國(guó)汽車論壇上所說，“我們已經(jīng)具備了走出去的條件，要統(tǒng)籌利用國(guó)內(nèi)國(guó)際兩種資源，立足兩個(gè)市場(chǎng)，推動(dòng)國(guó)際產(chǎn)能合作，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)到境外投資，提升國(guó)際合作能力。”

　　顯而易見的是，無效產(chǎn)能是導(dǎo)致中國(guó)汽車產(chǎn)能過剩的隱患所在，而地方政府對(duì)政績(jī)盲目追求則是造成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩的重要原因。因此，我國(guó)稅收制度的改革也將影響到汽車產(chǎn)能規(guī)劃——地方稅收主要來源于工業(yè)項(xiàng)目，稅收多集中在生產(chǎn)端。按照“十三五”規(guī)劃建議中有關(guān)稅費(fèi)價(jià)格調(diào)整的方向，下一步汽車稅費(fèi)可能向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)，部分稅收移到消費(fèi)端。倘若調(diào)整到位，將有望抑制部分地方政府盲目進(jìn)行的“造車運(yùn)動(dòng)”。